In Hamburg wächst der Druck auf den Senat, die Personalsituation in der Justizvollzugsanstalt Fuhlsbüttel zu verbessern. In dem bundesweit bekannten Gefängnis, das unter dem Namen „Santa Fu“ firmiert, ist nach Angaben des Senats fast jede siebte der mehr als 234 Stellen im Allgemeinen Vollzugsdienst unbesetzt. Zugleich liegt der Krankenstand bei über 15 Prozent. Die Linksfraktion in der Hamburgischen Bürgerschaft warnt vor Folgen für Sicherheit und Resozialisierung.

Der justizpolitische Sprecher der Linken, Jan Libbertz, sieht den Strafvollzug in Fuhlsbüttel „personell auf Verschleiß“ laufen. Das sei eine enorme Belastung für die Beschäftigten und verschlechtere zugleich die Situation der Gefangenen, sagte er der Deutschen Presse-Agentur. Die Zahlen stammen aus der Antwort des Senats auf eine Schriftliche Kleine Anfrage von Libbertz.

Besonders deutlich zeigt sich der Druck bei den Überstunden: Im Allgemeinen Vollzugsdienst haben sich laut Senatsangaben in den vergangenen Jahren zwar weniger Zusatzstunden angesammelt, dennoch standen Ende Februar noch knapp 15.000 Überstunden in den Büchern. Nach Darstellung der Linken hat der Mangel direkte Auswirkungen auf den Vollzugsalltag: Fehle Personal, fielen Angebote aus, Aufschlusszeiten würden eingeschränkt, und Resozialisierung bleibe auf der Strecke.

Libbertz wirft dem Senat vor, mit der aktuellen Personalpolitik sowohl die Gesundheit der Beschäftigten als auch einen sicheren, funktionierenden Vollzug zu gefährden und zugleich die Rechte der Häftlinge zu missachten. Die Linksfraktion fordert eine schnelle und strukturell wirksame Entlastung des Vollzugsdienstes. Konkrete Maßnahmen des Senats über die bereits vorliegenden Zahlen hinaus wurden in der Anfragebeantwortung nicht benannt.

Steigende Dieselpreise und klimapolitischer Druck verändern die Kalkulation im deutschen Güterverkehr. Elektro-Lkw, lange als zu teuer und zu unpraktisch eingestuft, werden für einzelne Speditionen inzwischen zu einer betriebswirtschaftlich ernstzunehmenden Alternative. Beispiel WP Spedition in Zwickau: Von rund 350 Lastwagen im Fuhrpark fahren bereits neun rein elektrisch. Der erste E-Lkw wurde Ende 2023 in Betrieb genommen, die positiven Praxiserfahrungen führten zügig zu weiteren Bestellungen, berichtet Fuhrparkleiter Mike Henniger. Trotz etwa doppelt so hoher Anschaffungskosten rechneten sich die Fahrzeuge dank eigener Ladesäulen auf dem Betriebshof und der Mautbefreiung, sagt er.

Im Alltag verschieben sich damit Routinen. Kraftfahrer Uwe Lenk, der mit einem 40-Tonner nach Hessen unterwegs ist, tankt nach der Tour keinen Diesel mehr, sondern steckt den Stecker an die betriebseigene Ladestation. Er beschreibt das Fahren im Elektro-Lkw als "ganz anders": kein Schalten, deutlich leiser und mit sofort verfügbarer Leistung von bis zu 800 PS. Für die Logistikfirmen sind jedoch weniger Fahrkomfort und Fahrdynamik ausschlaggebend als die Gesamtkosten über die Nutzungsdauer – und hier beginnen sich durch hohe Kraftstoffpreise und regulatorische Vorteile die Gewichte langsam zu verschieben.

In den Neuzulassungsstatistiken ist der Wandel erkennbar, wenn auch noch auf niedrigem Niveau. Nach Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes war 2025 in Deutschland jeder achte neu zugelassene Lastwagen kein herkömmlicher Diesel mehr, sondern wurde mit Strom, Wasserstoff, Gas betrieben oder war ein Hybrid. 2021 lag der Anteil alternativer Antriebe bei Lkw erst bei 5,8 Prozent. Klar dominieren dabei batterieelektrische Fahrzeuge: Fast 27.300 im vergangenen Jahr neu zugelassene Lkw fuhren rein elektrisch. Rund 7.300 waren Hybrid-Fahrzeuge, knapp 1.700 gasbetrieben. Brennstoffzellen-Lkw spielen mit 107 Neuzulassungen bislang kaum eine Rolle.

Trotz des Zuwachses bleibt der Straßengüterverkehr bei der Antriebswende deutlich hinter anderen Segmenten zurück. Bei Pkw entfallen bereits 59 Prozent der Neuzulassungen auf alternative Antriebe, bei Omnibussen gut 42 Prozent. Im Bestand schwerer Lkw liegt der Anteil elektrischer Fahrzeuge nach Branchenschätzungen deutlich unter einem Prozent. Gerade bei Sattelzügen fällt die Bilanz schwach aus. Auf den Straßen sind Elektro-Lastwagen daher bislang eher Ausnahmeerscheinungen. Branchenvertreter wie Dirk Engelhardt vom Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung verweisen auf hohe Investitionskosten und fehlende öffentliche Ladepunkte als zentrale Hürden – in einer Branche, die zugleich unter gestiegenen Dieselpreisen leidet.

Die Politik versucht gegenzusteuern. Die Bundesregierung plant den Aufbau eines Schnellladenetzes entlang der Autobahnen, um den Einsatz schwerer Elektro-Lkw auch im Fernverkehr zu erleichtern. Bislang existieren jedoch nur wenige öffentlich zugängliche Ladepunkte, was den wirtschaftlichen Betrieb jenseits von Werks- und Depotverkehren erschwert. Speditionen wie WP in Zwickau setzen deshalb auf eigene Ladeinfrastruktur, um Planungssicherheit zu gewinnen und Standzeiten zu kontrollieren. Experten fordern eine rasche Ausweitung der Ladeinfrastruktur, damit betriebswirtschaftlich motivierte Einzelentscheidungen in der Fläche Wirkung entfalten und aus ersten Pilotflotten ein breiter Markt für Elektro-Lkw entstehen kann.